En el siglo XXI, los dilemas del transporte urbano masivo son de vital importancia. En primer lugar porque los costos son millonarios y, en segundo lugar, porque la subvención pública es precisamente una medida que no se puede obviar. En el contexto latinoamericano, las experiencias de diseño e implementación del Trans-Santiago en Chile como proyecto de transporte masivo, son de indudable valor en toda América Latina. Junto con otras iniciativas similares como el Trans-Milenio en Colombia y la red de buses en el entorno ecológico que trata de desarrollar la ciudad de Curitiba en Brasil, América Latina empieza a analizar las ventajas de modernizar los sistemas de transporte, especialmente en las grandes metrópolis donde los procesos de urbanización demandan una difícil combinación entre calidad de vida, eficiencia económica y gestión pública previsora. Controlar el transporte urbano es el desafío más trascendental para cualquier gobierno municipal o nacional.
El Trans-Santiago se inauguró en febrero del año 2007 y como todo gran proyecto, tiene aciertos, errores y desafíos complejos para su sostenibilidad en el tiempo. La característica central es la articulación del transporte por medio de trenes, junto con un sistema de buses que abastecen enormes distancias, en una ciudad como Santiago cuya región metropolitana tiene siete millones de habitantes. El total de los viajes en promedio que se realizan cada día utilizando el Trans-Santiago, alcanza a los 3,8 millones de recorridos.
Aun así, el servicio debe ser mejorado, tanto en su cobertura como en la ingeniería financiera porque tiene un tremendo déficit de 780 millones de dólares por año. El transporte urbano masivo se debate entre la subvención pública excesivamente costosa, la enorme evasión que se resiste a pagar los pasajes y las exigencias de una ingeniería altamente sofisticada para la cual se necesitan profesionales de alto nivel que planifiquen, dirijan y amplíen las redes de transporte con previsiones de, por lo menos, 20 años.
Todo proceso de urbanización muestra que la solución a los problemas presenta una red en la que participan los gobiernos centrales, los gobiernos municipales, la sociedad civil, y los empresarios y sindicatos del transporte. Es por esto que surgen varias complicaciones porque la vida urbana hace que los ciudadanos exijan mucho más de lo que, efectivamente, se puede satisfacer. Las economías urbanas y los mercados laborales requieren una movilización constante de millones de servicios en el menor tiempo posible, lo cual requiere que el transporte aspire a una “cobertura total”. Sin embargo, dicha irradiación hacia todos los rincones de una metrópoli es prácticamente imposible, mucho más si consideramos el caos urbano de miles de asentamientos ilegales en América Latina, así como la incapacidad de varios gobiernos municipales que prefieren jugar con ofertas insostenibles, antes que dirigir los procesos de urbanización. El transporte masivo requiere millones de subvención municipal o estatal.
Además, la cobertura debe considerar una millonaria infraestructura urbana y las imprevisibles decisiones que toman los conductores particulares porque todo es desorden. Nadie sabe conducir. La gestión eficiente del transporte debe ser científica, organizada, previsora y evaluar las condiciones de un transporte coordinado: conectar trenes, teleféricos, buses, taxis e incluso bicicletas. La contaminación generada por los automóviles es inmanejable, a lo cual debe sumarse el incremento geométrico de vehículos diseñados para terrenos escarpados pero que circulan en las urbes como artículos suntuarios, lo cual acaba por colapsar el tránsito por medio de congestiones inaguantables.
¿A qué monto debe ascender la subvención pública soportable?, ¿cuándo se hace financieramente sostenible un proyecto de transporte masivo con trenes, buses y otras alternativas?, ¿el tránsito y la excesiva contaminación son susceptibles de un control eficaz con proyectos como el Trans-Santiago o el Trans-Milenio? No existe una sola respuesta para estas preguntas estratégicas, pero tampoco nadie se anima a discutir los problemas estructurales que tienen lugar entre los procesos de urbanización y el transporte.
Franco Gamboa es sociólogo.
