Apocalipsis, debacle, Armagedón. Los grandes periódicos del mundo han agotado ya su diccionario de calamidades para describir un escenario que, hasta hace poco, parecía reservado para novelistas distópicos.
Se trata del petróleo que podría llegar a los $us 200 por barril como resultado del conflicto bélico en Oriente Medio, que amenazaba con durar algunas semanas y que ahora se ha convertido en un conflicto difícil de prever cuándo y de cómo terminará.
Actualmente el precio del petróleo se cotiza entre $us 90 y $us 110 el barril. El WTI algo más bajo y el Brent más elevado. Ya estos valores han prendido todas las alarmas económicas y políticas en el mundo.
Para Bolivia, este escenario no es solo incómodo; es existencial, es de vida o muerte. El país importa más del 50 % de su gasolina y cerca del 90 % de su diésel. Somos, con orgullo involuntario, uno de los campeones mundiales de la vulnerabilidad hidrocarburífera.
Y lo peor es que, por talento propio, pasamos de ser una potencia gasífera a un país completamente dependiente de energía externa. Este mérito se lo debemos, en buena parte, a dos décadas de una política energética cuya obra cumbre fue matar la inversión, espantar el capital y perder mercados para el gas natural con una eficiencia que habría sido admirable aplicada a cualquier otra cosa.
Pero los adjetivos ya no alcanzan, y aunque la tentación de repartir culpas con vocación carcelaria pueda resultar catártica e incluso electoralmente rentable, no resuelve el problema. La economía no se estabiliza con indignación, sino con decisiones.
Por eso, más que insistir en la cacería de responsables, toca asumir una tarea menos épica pero infinitamente más útil: prepararse. Desafortunadamente, el gobierno nacional está en la etapa de negación del problema y de denunciar que las alertas de los especialistas tienen más de imprudencia que de realidad.
A la tormenta política y social que ha desatado la venta de la gasolina basura se ha unido un escenario internacional sumamente delicado y adverso que no se puede ignorar.
Cabe recordar que los recientes ajustes en los precios del diésel y la gasolina fueron diseñados bajo una premisa que hoy suena casi entrañable: un petróleo rondando los $us 65 por barril. En ese contexto, la gasolina pasó de Bs 3,74 a Bs 6,96, mientras que el diésel saltó de Bs 3,72 a Bs 9,80.
Este ajuste protagonizó un overshooting digno de manual, aunque no necesariamente de política pública óptima. Sin embargo, la realidad ha decidido moverse hacia precios internacionales cercanos a los $us 100, lo que implica que ya estamos comprando combustibles a un costo muy superior al que justificó el ajuste inicial.
Traducido al lenguaje menos diplomático de las finanzas públicas: la subvención, que se había intentado jubilar, ha decidido regresar con entusiasmo. Por lo tanto, hay que encarar este escenario con una mezcla de prudencia y realismo.
Haber esperado cinco meses para reformar la Ley de Hidrocarburos en este contexto no es solo tardanza burocrática; es el tipo de error de cálculo que los historiadores futuros citarán con una mezcla de incredulidad y ternura. Dicho esto, conviene pensar en medidas concretas.
La receta general: hacer la reforma parcial de la Constitución, una nueva Ley de Hidrocarburos y una reestructuración y privatización parcial de YPFB. Pero esto es urgente, urgentísimo, requeté desesperante, ya nomás, prioridad máxima. ¡Joder! ¡Pónganse las pilas! ¡Estamos atrazados hace cuatros años!
Por el lado de la demanda: crear una banda de precios para la gasolina y el diésel y conformar un fondo de estabilización macroeconómica con recursos del exterior. El subsidio ilimitado, con petróleo a $us 100, es sencillamente una fantasía fiscal.
Se requieren también restricciones vehiculares, teletrabajo y eficiencia obligatoria en transporte de carga, junto a incentivos reales para migrar a la movilidad eléctrica.
Por el lado de la oferta: acelerar la mezcla de biocombustibles para sustituir importaciones; atraer inversión exploratoria con urgencia (porque a $us 100 el barril hasta los proyectos antes inviables se vuelven tentadores) y desplazar el diésel de la generación eléctrica con energía solar y eólica.
En el muy corto plazo, el desafío central consiste en restituir la confianza en la calidad de los carburantes. Este objetivo exige introducir mecanismos de verificación directa, como la instalación en cada estación de servicio de dispositivos estandarizados de medición de calidad en tiempo real.
Este tipo de señalización convierte la calidad en un atributo observable, reduciendo la asimetría de información. Naturalmente, esto requiere transparentar integralmente la cadena de importación y avanzar hacia una participación del sector privado que introduzca incentivos de eficiencia.
Ahora bien, si el objetivo es pasar a una economía de la confianza, se pueden complementar estas medidas con certificación independiente y auditorías aleatorias en estaciones de servicio, además de implementar un sistema de trazabilidad digital del combustible.
Utilizando tecnologías como blockchain, cada litro debería tener una “historia clínica” con su origen, lote y composición. Finalmente, se debe crear una plataforma pública donde se reporten, en tiempo casi real, los resultados de estas pruebas por región.
Gonzalo Chávez es economista.
