Hugo H. Padilla Monrroy.
De acuerdo al D. S. 25134 de 21 de agosto de 1998, dictado por el Presidente Hugo Banzer Suarez, establece el Sistema Nacional de Carreteras a Cargo del Servicio Nacional de Caminos (S.N.C.), determinando las jurisdicciones y clasificaciones, como Red Vial Fundamental, Red Vial
Departamental y Red Vial Municipal. Luego el 27 de octubre de 2006, en el Gobierno de Evo Morales Aima, con la Ley Nº 3506 dispone la liquidación del S.N.C. y con Ley Nº 3507 crea la Administradora Boliviana de Carreteras, con todas sus jurisdicciones, atribuciones y competencia.
Mediante el D. S. 25134, se hace una distribución y conceptualización de la Red Vial Fundamental, que obliga una nominación numérica, determinando que ellas sean anotadas, con vías que conecten ciudades capitales y/o fronteras, además se determina Corredores de Exportación, como anoto:
Tabla 1. Desarrollo de Corredores de Integración – Bolivia (D.S. 25134)
| NÚMERO VIAL ASINADO | TRAMOS | CORREDOR | KILOMETRAJE |
| 3 y 8 | La Paz – Yucumo (3). Yucumo – El Choro – Guayaramerín (8). Ramal: El Chorro –Cobija (13) | OESTE – NORTE | 960 370 |
| 4 | Frontera con la Republica de Chile – Tambo Quemado – Patacamaya – Cochabamba – Villa Tunari – Santa Cruz – San José de Chiquitos – Puerto Suarez – Arroyo Concepción (Puente en frontera con la República Federativa del Brasil). | CENTRAL | 1657 |
| 9 | Frontera República Argentina Yacuiba – Camiri – Santa Cruz – Ascensión de Guarayos – Trinidad – San Ramón – San Joaquín – Matucare – Puerto. Siles – Guayaramerín. Ramal: Matucare – Puesto Ustares (Frontera Brasil Costa Márquez). | NORTE SUR | 1525 |
| 6 | Hito Villazón (frontera con la República del Paraguay) – Boyuibe – Camiri – Sucre – Oruro – Patacamaya. (Frontera Chile). | DIAGONAL JAIME MENDOZA | 643 360 |
Con la construcción iniciada por el Brasil, en cumplimiento de convenio pactado el año 1903, por el TRATADO de PETRÓPOLIS, que fue convenido en la construcción de un puente sobre el rio Mamoré en la colindancia de las ciudades de Guayaramerîn (Bol.) y Guajara MirÍm (Bra.), cuyo cumplimiento será realidad en los próximos cinco años, como complemento a Corredor OESTE – NORTE.
Este era el Plan Vial y de importancia Geopolítica que se definió, al crear esa nominación y orientación que, el país debería tener como un Estado intermedio de vinculación comercial corta entre las costas del Atlántico (Brasil) y del Pacífico (Chile y Perú), evitando que el circuito largo comercial sea por Estrecho de Magallanes, por el Canal de Panamá o en último caso cruzar el atlántico, rodear el Continente de África, para llegar a mercados potenciales de los productos brasileros, en retorno las mercancías Chinas y Japonesas. Esos corredores de tránsito por Bolivia, equivalían a ingresos importantes como vias de paso, llamados “Corredores Interoceánicos”.
Buenas fueron las intenciones y la planificación geopolítica planteada a través de esa normativa de 1998, direccionando ejes de interconexión vial, que nos permitan desarrollar esos Ejes de Integración que, beneficiaban internamente al país, como también ofrecían las posibilidades de potenciar las virtudes de ser un país puente y facilitador de las exportaciones de los países vecinos, como Brasil a sus consumidores asiáticos y la devolución de insumos a los mercados latinoamericanos. El enclaustramiento territorial, ofrecía una gran ventaja a esa posibilidad de ser zona de vinculación, para esta fecha, los caminos del eje central ya están desarrollados y sirven desde antes incluso, a las exportaciones de la zona agrícola y pecuaria (¿?), como es el departamento de Santa Cruz.
La ruta más importante reconocida como el tramo de Integración, es la conocida como Corredor Central. En la parte boliviana tiene una longitud de 1.561 km. Hoy vemos con mucha pena que, los países interesados en ese uso vial, han cambiado sus perspectivas y están orientando sus necesidades de transito rápido, sin dificultades, por otras rutas que involucran los países vecinos y aquí doy las referencias ya ciertas.
El objetivo de los corredores de integración tiene como finalidad la interconexión entre las costas del Oceano Atlántico y el Pacífico. Muchos factores de orden interno en Bolivia han obstaculizado el desarrollo de esta integración vial y ferroviaria continental, ocasionando de manera excluyente un auto marginamiento de este importante beneficio con esa posibilidad, de ser un país de TRÁNSITO, se ha trucado con el concepto de ser un país TRANCA.
- CORREDOR INTEROCEÁNICO BRASIL – PERÚ:
La Ruta interoceánica Brasil-Perú es un eje de conexión vial entre Brasil y el Perú que conecta el Océano Atlántico en el extremo brasileño con el Océano Pacífico en el extremo peruano, atravesando la región sudamericana por su parte central, al norte de Bolivia. Esta vía forma parte de la Iniciativa de Integración Regional Sudamericana (IIRSA), la misma que viene ejecutando diversos proyectos de integración física entre los países de Sudamérica. Su costo total superó los millones de dólares habiéndose terminado las obras en diciembre de 2010. Brindará a estos países nuevas alternativas para canalizar sus exportaciones, habilitando para el Perú un acceso directo a los mercados del occidente brasileño, así como una nueva ruta hacia el África y Europa, mientras que para Brasil se constituirá en una salida más directa Brasil – Perú. hacia Oceanía y Asia, mercados de más de 2500 millones de habitantes.
El desarrollo de estas rutas viales planeadas y en construcción, son detalladas a continuación, mostrando también en forma gráfica su curso.
- Tramo 1 (SURVIAL): Puerto de San Juan de Marcona a Urcos (Cusco).
- Tramo 2 (IIRSA Sur Tramo 2): Urcos a Puente Inambari.
- Tramo 3 (IIRSA Sur Tramo 3): Puente Inambari a Iñapari (frontera con Brasil).
- Tramo 4 (Intersur Concesiones): Azángaro a Puente Inambari.
- CORREDOR INTEROCEANICO: BRASIL – PARAGUAY – CHILE.
El 21 de diciembre de 2015, los gobiernos de Brasil, Chile, Argentina y Paraguay firmaron la ‘Declaración de Asunción’, punto de partida de un gran proyecto vial llamado ‘Corredor Bioceánico’. En este primer acuerdo, las cuatro regiones pactaron potenciar las grandes infraestructuras interterritoriales (carreteras, puentes, ferrovías y túneles), coordinando además medidas que faciliten el tránsito de personas y bienes.
El Corredor Bioceánico Chile-Brasil, de 2.945 kilómetros de longitud, que unirá Campo Grande y Puerto Murtinho (Brasil); Carmelo Peralta – Mariscal Estigarribia – Pozo Hondo (Paraguay); Misión La Paz – Tartagal – Jujuy – Salta (Argentina) y Sico – Jama – Puertos de Antofagasta – Mejillones – Iquique (Chile), tiene importantes avances en su infraestructura vial y logística. El Corredor Bioceánico diseñado por la parte sur de
Bolivia, se sitúa en torno al Trópico de Capricornio y Brasil – Paraguay – Argentina – Chile. atraviesa el corazón de ZICOSUR (Zona de Integración del Centro Oeste Suramericano), integrado por provincias de Argentina, estados de Brasil, departamentos de Bolivia y Paraguay, regiones de Chile y Perú y Municipios de Uruguay. El objetivo central, según nos explica el profesor Hernán Cortés, Desde 2018 coordina los Proyectos de integración del Instituto de Economía Aplicada Regional (IDEAR), de la Universidad Católica del Norte, donde fue nombrado Profesor Adjunto del cuerpo académico e Investigador en la Facultad de Economía y Administración de la UCN, dice: “es, más que unir el Pacífico con el Atlántico, servir a los intercambios comerciales y turísticos de las áreas mediterráneas que componen el centro-oeste sudamericano, además de ofrecer a sus empresarios salidas directas a puertos del Pacífico”. Mientras el Paraguay y Brasil, agotan esfuerzos por concretar a corto plazo, la construcción del Puente Bioceánico uniría a dos localidades como Carmelo Peralta y por el otro, Puerto Murtinho, sobre el rio Paraguay, con una luz de 620 metros, del tipo atirantado a un costo de 100 millones de dólares.
Por su parte, Chile emitió un Decreto Supremo que entrega en concesión al Puerto de Antofagasta un terreno ubicado en el sector de La Negra, donde se establecerá una zona al servicio de Paraguay.
También se contempla el proyecto “Túnel de Agua Negra”, que une las provincias de Coquimbo (Chile) y San Juan (Argentina), que se estima tiene un costo en 1.500 millones de dólares, es impulsado por los gobiernos de ambos países, financiado por el Banco Interamericano de Desarrollo, ya aprobó el 2017 un préstamo de 280 millones de dólares, para estructurar el proyecto y financiar su diseño final.
Interconección ferroviaria (Redes Occidental y Oriental )
Ferrocarril transcontinental
Evocar un poco de historia y visión de otros tiempos con respecto a nuestra temática, la interconexión Bioceanica no es nueva, antes del desarrollo vial carretero, hubieron otras visiones geopolíticas, incluso respaldadas por leyes que, fueron olvidadas, despreciadas y/o archivadas según la conveniencia política de los gobiernos pasados.
Hans Grether, ciudadano alemán en 1921, fue nombrado Jefe de la Comisión de Estudio de una línea ferroviaria desde Cochabamba (2560 s.n.m.) hasta Santa Cruz (440 s.n.m.), con una línea de conexión de aproximadamente 60 kilómetros hasta Puerto Ichilo. El 15 de febrero de 1922, la Cámara de Diputados de Bolivia aprobó una ley para la construcción, siendo nombrado jefe de la comisión de estudio por el presidente boliviano Baudista Saavedra. La visión gubernamental de la red ferroviaria en Bolivia, en particular la construcción de esta línea, generó grandes expectativas, se pretendía conectar con la red brasileña, creando así un enlace con el océano Atlántico; y el Pacífico, esa visión de Grether de consolidar en ese tiempo (1925) un «Ferrocarril Transcontinental», que atravesando los Andes, pisando los valles, en tres posibles rutas paralelas (norte, centro y sur), definiendo la ruta por Come Kocha llegaran a los llanos del oriente, con ella a las corrientes fluviales navegable para alcanzar su navegación, (Ichilo – Mamoré), pretendía una visión futurista y de influencia geopolítica, conectar a Bolivia país sin litoral, con las costas de los océanos Pacífico y Atlántico.
Fue en 1954/57, con la construcción del tramo vial carretero desde Cochabamba a Santa Cruz, como resultado del Plan Bojan, con su “Marcha hacia el Oriente”, archivó definitivamente la aspiración de vinculación ferroviaria entre estas dos ciudades del llamado Eje Central.
Analizo para el presente hacer realidad estas necesidades de integración continental y mas que todo la necesidad de ser Bolivia, estratégicamente, geopolíticamente un PUENTE de realce económico y social.
Tramo por Aiquile
Hacen 98 años, (1918) se planteo la necesidad de construir el tramo Aiquile (CBA) con Santa Cruz de la Sierra (SC), muchos fueron los intentos para concretar el proyecto, pretendiendo en el año 1970, mediante firmas consultoras brasileras completar el estudio de factibilidad y trazado, en una extensión estudiada de 328 kms., mientras que, sea han volcado intereses de construir el tramo por Montero – Bulo Bulo – Eterazama – Villa Tunari – Cochabamba, pasando por el corazón del Chapare (Conflictivo).
| DE: | A: | KILOMETRAJE | ESTADO |
| Corumbá | Santa Cruz | 605,00 | Existente |
| Santa Cruz | Aiquile | 400,00 | A construir |
| Aiquile | Cochabamba | 215,50 | A reconstruir |
| Cochabamba | Oruro | 205,00 | A reconstruir |
| Oruro | Viacha | 202,00 | Existente |
| Viacha | Charaña | 190,00 | Existente |
| TOTAL | 1.817,00 | ||
Mientras que en el tramo por Aiquile se requiere construir 400,00 km., y reconstruir 215,50 kms., Con 615,59 km. en obras.
Tramo por Villa Tunari
El proyecto contempla la extensión de vías desde Santa Cruz – Cochabamba – Oruro, uniendo la Red Ferroviaria Oriental con la Occidental. Existe ya, el tramo Montero – Bulo Bulo, faltando el tramo Bulo Bulo – Villa Tunari – Cochabamba, desde aquí restituir el tramo a Oruro, (205 km.), construido a principios del s.XX, como parte de la conexión del altiplano con los valles y la visión de extender a los llanos orientales (SC).
| DE: | A: | KILOMETRAJE | ESTADO |
| Corumbá | Santa Cruz | 605,00 | Existente |
| Santa Cruz | Montero | 62,00 | Existente |
| Montero | Bulo Bulo | 146,50 | Existente |
| Bulo Bulo | Ivigarzama | 52,80 | A construir |
| Ivigarzama | Villa Tunari | 86,40 | A construir |
| Villa Tunari | Cochabamba | 91,10 | A construir |
| Cochabamba | Oruro | 205,00 | A reconstruir |
| Oruro | Viacha | 202,00 | Existente |
| Viacha | Charaña | 190,00 | Existente |
| TOTAL | 1.640,80 | ||
En este Tramo se requieren construir 239,30 km., y reconstruir 205,00 km., que se consideran 444,30 km., (aproximadamente).
Concluyendo la apreciación de las distancias ferroviaria por territorio boliviano como parte de los corredor Interoceánico, está mostrado que en ambos casos hay tramos de necesaria construcción y reconstrucción, siendo el tramo del trazado el propuesto por el Chapare, como el mas corto con menor longitud de tramos a construir y reconstruir.
Tramo Sucre – Tarabuco – Santa Cruz
El 14 de noviembre de 1947, el entonces presidente de la República, Enrique Hertzog, promulgaba una ley que autorizaba al Banco Central de Bolivia a conceder a la Comisión Mixta-Ferroviaria Argentino-Boliviana un avance de cuenta por “diez millones de bolivianos” para la construcción de los tramos ferroviarios entre Yacuiba – Santa Cruz y Tarabuco – Santa Cruz.
Este tramo parcial Tarabuco – Santa Cruz, cubre de acuerdo a estimaciones en 191,00 km., que era una aspiración de Chuquisaca, fue frustrada y no se concretó, es una continuación del trazado Oruro – Potosí – Sucre, considerada en la actualidad como una ruta turística.
También hay que considerar tramos a reconstruir (Sucre – Potosí y Sucre – Tarabuco), y el tramo a construir como el de Tarabuco a Santa Cruz o el empalme al ferrocarril entre Yacuiba a Santa Cruz.
¿Qué dice Bolivia?
Las conversaciones entre el presidente electo de Brasil, Jair Bolsonaro, y el mandatario chileno, Sebastián Piñera, sobre la concreción del corredor bioceánico, sin Bolivia no alarmó al presidente Evo Morales, quien señaló que el proyecto boliviano continuará. El ministro de Obras Públicas, Milton Claros, de la época, recalcó que,⁶ las manifestaciones de Chile o Brasil respecto a otro corredor “no preocupan mucho” debido a que se enmarcan en el aspecto político.
Además, recalcó que, el tramo ferroviario paralelo a la línea vial carretera, falta por implementar, entre lo que debió ser hace décadas, el tramo ferroviario integrador, entre Aiquile y Santa Cruz, (iniciado el año 1928), y de importancia estratégica y comercial para Bolivia, Brasil y Chile, quedó frustrado por la negligencia de los gobiernos centralistas.
Conclusión
Por lo observado, Brasil y Perú por el norte de Bolivia, están desarrollando su vinculación interoceánica, por ello su interés al haber construido el Puente Abuná, construido el año 2021, de 1517 m., sobre el rio Madeira, uniendo los Estados de Rondonia y Acre y por allí a la frontera con Perú, hasta los Puertos de Ilo, Matarani o Chancay (Mega puerto).
Por otro lado, Brasil – Paraguay – Argentina y Chile, están desarrollando el tramo al sur de Bolivia, en clara intencionalidad de eludir su paso por Bolivia, seguramente evaluando los factores de seguridad requeridos.
Qué es lo que ha movido a los vecinos, para desechar en parte el cruce de nuestro país, como puente de la conexión interoceánica, según analizo y no es un secreto para nadie, el factor riesgo que enumero:
- Inseguridad vial, los permanentes BLOQUEOS, por todo y por nada, a los que se someten a las vías carreteras en todo el país, son seguramente, factores que fueron considerados como riesgo por los planificadores del transporte de los países vecinos.
- Los planteamientos del sector transporte al exigir que, las mercancías y productos circulantes por el territorio, deben ser transferidos al sector del transporte boliviano, situación inusual en otros países.
- Control adecuado y regulación de las salvaguardas del Código de Tránsito para este tipo internacional de transporte.
Es considerable el reproche y rechazo al sistema de bloqueo, como método de lucha para conseguir reivindicaciones, conquistas sociales, políticas, inventado por quienes no midieron las consecuencias de este método, para perjudicar al conjunto de los habitantes de nuestro país, algún periodista a denominado nuestro país, e incluso le han puesto el apodo de BLOQUIVIA como el Estado TRANCA (denominativo reiterado por el actual Presidente de Bolivia Rodrigo Paz Pereira), ….
Hugo H. Padilla Monrroy es Ingeniero Civil con Maestría en Vías.
