Bolivia se ha convertido en un país altamente consumidor de combustibles líquidos extranjeros. En 2005 la importación de gasolina no llegaba a 40.000 dólares y con el diésel gastaba menos de 190 millones de dólares, importándolos. La escalada de compras inició en 2008, llegando el diésel a superar los 700 millones en 2011; rebasó los 1.000 millones en 2021 y 2.000 millones en 2022; por su parte, la gasolina superó los 100 millones de dólares en 2010 y 1.000 millones en 2023. Desde 2006 a marzo del 2024, Bolivia gastó cerca de 20.000 millones de dólares importando combustibles líquidos, a saber: 14.500 millones en diésel y casi 5.400 millones en gasolina.
La vertiginosa importación se debió a la mayor actividad productiva, comercial y de servicios; el incremento de la clase media y las facilidades de acceso al crédito para la compra de vehículos; la subida del poder adquisitivo de la gente; el fortalecimiento del Boliviano frente al dólar, derivado del tipo de cambio fijo desde 2011; el incremento de los autos “chutos”; la disminución de la producción de combustibles en el país; la subida del precio internacional del petróleo y la alta subvención que provoca la salida del diésel y la gasolina a países vecinos.
El sector del transporte es el principal consumidor de combustibles, superando de lejos a la minería, agropecuaria, construcción, industria, hidrocarburos y servicios.
Durante el auge no hubo problema para importar combustibles gracias al superávit de la balanza comercial hidrocarburífera, p. ej., de más de 5.000 millones de dólares en el año 2013 y 2014; los dólares provenían de la exportación de gas, urea y GLP, lo que superaba holgadamente la importación de combustibles líquidos.
Pero, cuando la exportación de hidrocarburos empezó a caer y la importación de combustibles fue subiendo, cambió la situación; desde 2022 el saldo comercial es deficitario, haciendo mermar las Reservas Internacionales Netas (RIN) del Banco Central de Bolivia (BCB), complicando su normal provisión al mercado interno.
La falta de inversión en exploración provocó la caída de la producción de combustibles líquidos, situación que devino del paulatino agotamiento de los campos en los cuales las empresas petroleras transnacionales dejaron de invertir, luego del cambio de las reglas de juego derivadas de la “nacionalización de los hidrocarburos” en 2006.
Producto de ello, Bolivia pasó a convertirse en importador nato de combustibles, como recientemente confirmó el Presidente del Estado, indicando que el 85% del diésel y el 56% de la gasolina que consumimos, es importado, para suplir la falta de producción nacional.
El problema es su financiamiento y, en lo estructural, cómo hacer que las petroleras vuelvan a invertir en el país, para lo que se precisa una nueva Ley de Hidrocarburos, como desde hace tres años viene proclamando el actual Ministro de Hidrocarburos y Energías, Franklin Molina; finalmente, un golpe de timón en las políticas públicas, que probablemente lleve a una revisión de la política de subvención.
YPFB, que tiene el monopolio de la comercialización de combustibles en el país, sufre el pesado lastre de tener que gastar casi 3.000 millones de dólares/año por su importación, y quien debe proporcionarle los dólares al tipo de cambio oficial es el BCB, pero, debido a los sucesivos déficits comerciales en el sector de bienes tangibles y el déficit crónico en el de servicios; el pago del servicio de la deuda externa; el contrabando, que ha adquirido dimensiones colosales; el financiamiento a las empresas estatales, entre otros, ha hecho que las reservas del BCB bajen hasta poco más del 10% de su nivel del 2014, siendo una pequeña parte de ellas, divisas líquidas.
Los dólares del BCB que conforman sus RIN provienen de las exportaciones de las empresas públicas (hidrocarburos, minería, alimentos y energía eléctrica); préstamos internacionales; compra de oro nacional y bonos en dólares, que son insuficientes para financiar las propias necesidades de divisas del sector público.
La solución estructural demandará tiempo, mientras que garantizar la provisión de combustibles importados, a corto plazo, pasa por tener el BCB los dólares suficientes; controlar el contrabando; dar todas las facilidades para que los privados importen combustibles directamente sin pagar impuestos, ni siquiera el IVA; permitir su venta interna; idealmente, que el gobierno subvencione para bajar el costo de importación; y, que el sector privado produzca su propio biodiésel sin restricciones.
La mayor disponibilidad de dólares en el sector público pasa por la aprobación de créditos externos en la Asamblea Legislativa; negociar swaps o préstamos en monedas nacionales para el comercio bilateral y, gestionar un apoyo a la balanza de pagos; en el sector privado, seguridad jurídica; libre exportación; acceso a la biotecnología; un Fondo de Promoción de Exportaciones; seguridad jurídica e incentivos a la inversión; y, un gran Pacto Social Productivo que refrende todo esto.
Gary Antonio Rodríguez Álvarez es Economista y Magíster en Comercio Internacional
