Lo más sencillo es culpar al conductor. Aunque se han documentado numerosas irregularidades en el funcionamiento del Tren Interoceánico, la Fiscalía General de la República ya resolvió que el descarrilamiento del 28 de diciembre fue culpa de los trabajadores que manejaban la locomotora. El maquinista, Emilio Erasmo Canteros, está prófugo. El conductor Felipe de Jesús Díaz Gómez y el despachador Ricardo Mendoza Cerón, están detenidos y sujetos a proceso judicial, acusados de homicidio y lesiones culposas. Según la FGR, esos dos trabajadores son culpables de no haber accionado el freno de emergencia.
El accidente en el Interoceánico en Nizanda, Oaxaca, ocasionó la muerte de 14 personas y dejó un centenar de heridos. El expediente de la FGR, obtenido por el equipo de Carlos Loret, muestra escandalosas anomalías en el funcionamiento del tren. Las cajas de las ruedas tenían “alto desgaste”, los vagones eran muy viejos, la segunda locomotora del tren descarrilado no tenía uno de los frenos de seguridad (el llamado “pedal de hombre muerto”), en el puesto del conductor no había velocímetro de tal manera que no podía saberse a qué velocidad iba el convoy.
Las cámaras instaladas en la locomotora no funcionaban porque carecían del software necesario para ello. Lo mismo sucede con un radio de comunicación en el mismo vehículo. El mantenimiento del tren ha estado a cargo de empresas que son propiedad de un político cercano a Morena. Al menos en algunos tramos, los durmientes de madera estaban deteriorados. La construcción del tren fue hecha con descuido e improvisación, según la Auditoría Superior de la Federación. El tren es tan ineficiente que, cuando toma una curva, no debe ir a más de 50 kilómetros por hora.
Un amigo de los hijos de Andrés Manuel López Obrador está involucrado en tráfico de influencias para la venta del balasto en el que se asientan las vías del Tren Interoceánico. Uno de esos hijos del hoy expresidente, Gonzalo López Beltrán, era supervisor de esas obras.
“Tarde o temprano, el Tren Interoceánico iba a descarrilarse. Porque todas sus piezas están mal, de arriba abajo”, señala Héctor Aguilar Camín. El apresurado esfuerzo de la FGR para culpar a los trabajadores del Tren sin tomar en cuenta las fallas identificadas en su propia investigación, sugiere la decisión de dar carpetazo, culpar a quienes no han sido responsables y proteger a quienes hicieron un tren defectuoso.
La tragedia en Nizanda se parece a la de hace medio siglo, cuando un convoy del Metro se estrelló con otro en la estación Viaducto. El 20 de octubre de 1975, mientras iba por la Línea 2 en dirección a Taxqueña, el Tren 10 del Metro chocó con el número 8 que estaba detenido en la estación. Eran las 9:40 am. El conductor, Carlos Fernández Sánchez, cuando vio al tren que tenía adelante quiso detener el suyo, pero los frenos no funcionaron. Desesperado, se aventó fuera de la cabina. Hubo 31 muertos y más de 70 heridos.
El fotógrafo Jesús Fonseca, de El Universal, llegó poco después del choque y encontró cuerpos destrozados y docenas de pasajeros que no podían salir de los vagones. Los policías no le dejaban tomar fotos, pero consiguió retratar escenas terribles. Sólo algunas de sus gráficas se publicaron porque, según declaró cuatro décadas después, la Jefatura de Policía intentó impedir que se divulgaran detalles del accidente.
Carlos Fernández Sánchez tenía 21 años y trabajaba en el Metro desde los 16. Golpeado, intentó rescatar a algunos pasajeros y luego fue detenido. Ese mismo día declaró que los frenos no funcionaron, que no recibió advertencias para que se detuviera porque había otro tren estacionado y que las señales en la ruta estaban en verde. Al parecer, el tren número 8 permanecía detenido en la estación Viaducto porque algún pasajero accionó la palanca de emergencia.
El joven conductor fue interrogado por agentes de la Dirección Federal de Seguridad. La periodista Laura Sánchez Ley encontró recientemente, en el Archivo General de la Nación, la transcripción del interrogatorio. Allí aparecen expresiones de dolor de Fernández Sánchez, que permiten suponer que lo golpeaban mientras le hacían preguntas.
El gobierno del presidente Luis Echeverría creó una Comisión, integrada por funcionarios del Departamento del Distrito Federal y del Sistema de Transporte Colectivo, STC, para indagar las causas del accidente. En seis días, esa Comisión concluyó que la culpa había sido del conductor del tren. El abogado del conductor, el licenciado Jesús Zamora Pierce, estimó acerca de ese dictamen: “Los directivos del Metro deberían haber reconocido en forma honesta que se habían presentado fallas en los sistemas. La opinión pública hubiera aceptado la verdad. En vez de eso tomaron la equivocada decisión de meter a la cárcel a un inocente”.
La revista Punto Crítico, en torno a la cual se organizaba un grupo político de izquierda, dio especial seguimiento al juicio contra el conductor Carlos Fernández. En su número 41, de la segunda quincena de noviembre de 1975, consideró: “Las autoridades tratan de tender una cortina de humo para ocultar la verdad, para inculpar de la muerte de decenas de personas a un trabajador digno y honrado, en vez de admitir lo que en otros países de acepta como algo natural: mientras más perfecto es un sistema eléctrico, mecánico o electrónico, menos posibilidades existen de un ‘error humano’”.
Dos semanas antes del accidente, el 3 de octubre de 1975, un reporte asentado en la bitácora del Puesto Central de Control del STC indicaba que el mecanismo de paro automático en el tren 10 no funcionaba. El tren fue llevado al taller, en donde no encontraron ese problema, pero tampoco hicieron pruebas en vía. Fernández fue acusado de haber desactivado el mecanismo de paro automático, pero varios testimonios de trabajadores que acudieron al sitio del accidente confirmaron que sí estaba conectado. La discusión sobre las fallas técnicas en el Metro y la ausencia de elementos suficientes para condenar al conductor fue documentada en otros números de Punto Crítico, entre 1975 y 1977. De allí tomamos los siguientes datos.
Hasta que lo vio, al salir de una curva, Carlos Fernández no supo que el tren número 10 estaba en la estación porque no recibió avisos del centro de control. En la cabina había un radiotransmisor, pero cuando el tren salía a la superficie las señales tenían interferencias. Otros conductores en esa línea no escucharon tales advertencias. El sistema de paro automático, que debía activarse al acercarse a otro tren, no funcionó. En cambio, según el peritaje que presentó la defensa, las señales luminosas tenían un error de diseño y en la línea había demasiados trenes. De esa manera, se conjuntaron tres fallas: en la comunicación radiofónica, en la señalización y en el sistema de paro automático. En el Puesto Central de Control hubo un corto circuito que lo dejó sin comunicación momentos después del envío del aviso. Cuando vio al tren que tenía delante suyo, el conductor sí frenó. Docenas de pasajeros dijeron que escucharon y percibieron la brusca aplicación de los frenos.
La cinta llamada “Teloc”, que registraba la velocidad y el desplazamiento del tren, fue revisada sólo por las autoridades del Metro. Cuando, meses después y luego de numerosos recursos legales, fue entregada a la defensa, esa cinta estaba destruida. Desde tiempo atrás, por otra parte, se presentaron denuncias de trabajadores del Metro por falta de mantenimiento. Esos reclamos no se tomaron en cuenta.
El 22 de agosto de 1977 Fernández fue sentenciado a 14 años de prisión y a pagar una indemnización de 13 millones de pesos. Al parecer salió de la cárcel antes de ese plazo, por buena conducta, y no se sabe qué fue de él. Punto Crítico señaló: “Carlos Fernández es aquí el chivo expiatorio de un grupo de funcionarios que, como buenos burócratas, son incapaces de asumir sus propias responsabilidades y la descargan sobre los trabajadores, amparados sin duda por el continuado y estruendoso silencio del sindicato del Metro”.
Poco después del accidente, cuando el gobierno resolvió que la culpa fue del conductor, hubo una reacción social de reproche a los trabajadores del Metro. En las semanas posteriores a la tragedia se registraron agresiones contra algunos de ellos. En la estación Revolución, una persona arrojó un objeto contra el convoy mientras le gritaba “¡asesino!” al conductor. Cuando caminaba por la estación Salto del Agua otro conductor, que vestía su uniforme, fue agredido por supuestos familiares de víctimas del accidente. En un convoy que se desplazaba por vías en la superficie (la información no indica dónde, ni cuándo) la cabina del conductor recibió un balazo. Ante tales hechos, las autoridades del Metro les indicaron a sus taquilleras que fueran a trabajar sin uniforme, para que la gente no las identificara en las calles.
Alrededor de 1978 la entonces joven estudiante Claudia Sheinbaum, alumna en el CCH Sur, se adhirió a la revista Punto Crítico y al grupo que hacía política con esa publicación.
Ahora, el accidente en el Tren Interoceánico y el afán del oficialismo para responsabilizar a los conductores a pesar de las evidencias de fallas e incluso abusos en el funcionamiento y construcción de ese ferrocarril, permiten recordar la tragedia de 1975 en el Metro. Con razón, el senador Luis Donaldo Colosio Riojas ha dicho: “No quieren reconocer (que) precisamente todas estas fallas sistémicas que presenta la obra son responsabilidad, al final del día, de los que la ejecutan. Siempre se quieren chingar al jodido, nunca quieren responsabilizar a los culpables”. El gobierno de Morena encubre a los responsables de una tragedia igual que el PRI hace medio siglo.
Raúl Trejo Delarbre
Investigador en el Instituto de Investigaciones Sociales de la UNAM. Sus libros más recientes son: Posverdad, populismo, pandemia y Adiós a los medios.
